一、日本新干线电动车组交流传动系统（论文文献综述）
梁克宇,王挺泽[1]（1998）在《日本新干线电动车组交流传动系统》文中指出以３００系电动车组为主，对日本新干线电动车组交流传动系统中主变流装置、主变压器、异步牵引电机的特点作了介绍，其设计过程中解决的一些问题可借鉴到我国高速列车的研究工作中来。
刘能文[2]（2011）在《时速200公里动车组辅助供电系统的研究》文中认为本文对国内外相关动车组辅助供电系统各主要部件技术参数、参数计算选择方法、运用情况进行详细的研究分析和考察,包括：（1）国内动车组：中原之星、中华之星、先锋号等；（2）国外动车组：日本、法国、德国、加拿大（庞巴迪）等国家相关动车组,在此基础上形成国内外动车组辅助供电系统的研究评估报告,并针对时速200公里动车组辅助供电系统的提出了合理的集成方案。首先,在大量查阅相关文献和现场数据的基础上,阐述了国内外动车组的辅助供电系统及各主要部件技术参数、参数计算选择过程、实际运用情况。其次,通过国内外动车组的研究,针对其辅助供电系统各主要部件技术参数的计算选择过程、实际运用情况等方面,进行详细的评估比较和计算分析。然后,基于上述研究的基础上,提出时速200公里动车组辅助供电系统的集成方案,包括列车辅助供电系统的配置方案,以及辅助电源和蓄电池等部件技术参数的计算选择过程。
路风[3]（2019）在《冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源》文中进行了进一步梳理走上自主开发道路和形成以高铁替代传统铁路的"激进方针"是中国高铁被公认为伟大成就的两个关键因素。但是,这两个因素在中国开始建设高铁的起点上并不存在,而是在过程中才出现的。本文采取过程性和历史性的视角,通过对这两个"转变"过程的全景式分析,揭示出在解释中国高铁的成功时被广泛忽略的因素——中国铁路装备工业的技术能力基础和国家对于发动铁路激进创新的关键作用。这些分析否定了"引进、消化、吸收、再创新"是中国高铁技术进步之源的流行性说法,也指出了造就成功的战略行动背后的深层次原因。本文最后指出,系统层次的创新是保持中国高铁领先的关键。
潘庆建[4]（2018）在《CRH2型动车组牵引变流器装置的设计与应用》文中认为随着我国全民经济的快速发展,人口众多的基本国情对高速列车的需求逐渐增长,客运能力需要进一步提高,高速铁路正是适应快速经济发展的必然趋势,因此掌握好高速铁路列车的控制技术对于国民经济飞速发展具有划时代的重要意义。高速动车组的起动加速度、最大制动距离、可维持的最高运行速度、运行平稳性等关键技术很大程度上取决于其核心部件-牵引变流器,牵引变流器的发展进程带动轨道交通高速列车的发展进程。高速列车技术的发展始终是围绕速度提升来进行的,经过几年的创新实践,我国高速列车研究运用领域已取得巨大成就,已具备研制更高速度级列车的条件和能力。搭载大功率IGBT元件的牵引变流器研究对我国高速动车组技术的快速发展具有重要的指导意义。本文主要研究内容如下:1.阐述高速动车组牵引变流器技术研究的背景和研究意义,简要介绍CRH2改进型动车组牵引传动系统构成。2.对牵引变流器结构进行分析总结,着重介绍不同结构牵引变流器控制策略及特点,对二电平与三电平结构的牵引变流器整流器、中间电路及逆变器进行介绍,并对比分析优缺点,基于优缺点比较选取电路元件较少的二电平结构牵引变流器作为CRH2改进型动车组牵引传动核心部件。3.根据CRH2改进型动车组牵引变流器整体技术要求,通过对二电平牵引变流器输入侧阻抗、中间支撑电容、二次谐振电路硬件选型,确定变流器整体参数选型。4.对牵引变流器输入阻抗在不同电压、不同短路阻抗百分比进行混搭匹配,通过仿真计算验证牵引变流器硬件选型的合理性。5.通过线路仿真测试确认CRH2改进型动车组牵引变流器在负载不平衡状态时存在谐波超标问题,根据仿真结果提出多重错相控制、变更开关频率、提高中间电压等多种控制策略解决方案,完成谐波超标控制,表明控制策略有效可行,为我国高速动车组发展提供理论基础。
马莹[5]（2017）在《中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角》文中指出中国高铁何以凭借掌握领先世界的完全自主知识产权实现行业的跨越式发展,一直是学术界关注的焦点。大多数学者认为中国高铁是举国体制下合作创新的典范,也有些学者针锋相对地指出政府在创新中的过度干预会扼杀竞争从而导致内在创新动力的缺失。在笔者看来,中国高铁实现技术创新的奥秘恰恰在于行业主管部门通过产业政策同时促进了合作与竞争的深化,通过双轮驱动实现了跨越式发展。同时,尤其值得关注的是,这些合作与竞争,在中国高铁技术创新发展的三个不同时期,其表现形式和内涵并不一致,呈现出鲜明的时代特征。因而,本文致力于回答在中国高铁技术创新的不同时期,行业内外的合作与竞争呈现出何种特征?竞合模式发生了哪些变化?是什么因素最终推动了创新模式的变迁?既有文献对创新模式的研究大致可分为市场、网络和政府三种不同的理论视角。市场派将企业家精神作为创新的第一推动力,认为企业家从经济理性出发,在不同的市场结构下,为了企业利润会主动抓住创新机遇,推动技术创新。网络派则更加关注由企业和相关教育及科研机构等创新主体组成的研究网络对技术创新的推动作用。政府派则强调在崇尚计划理性的发展型国家中,政府通过产业政策选定某一产业作为优先发展对象的形式直接干预经济,通过政府配置资源的非市场治理机制组织技术创新。三种理论视角虽然在创新主体、创新机制上各有侧重,但实际上它们共享着同一理论假设,即存在一种先验的理性。不管是企业家、教育科研机构还是政府,都是在趋利避害的先验理性的驱动下,选择相应的手段,竞争或者合作,实现技术创新的目标。显然,理论预设的单一,决定了应用上述理论视角开展的研究,要么强调竞争,要么侧重合作,都不能对中国高铁技术创新的丰富实践,尤其是不同阶段合作与竞争的不同模式及内在原因,给予深入解读和分析。引入新的分析视角显得尤为必要。经济社会学长期以来致力于对经济理性进行反思和批判。尤其是其新制度主义学派,强调理性并非是先验的,它是社会建构的产物。理性只能是行动者在某一具体场域中的表现,并非放之四海而皆准。就技术创新而言,创新主体在场域中的理性是受到当时所处的制度环境和认知框架共同建构的。制度塑造了创新主体所要遵循的社会秩序,而认知提供了创新主体理解世界的图谱,在二者的交互作用下共同建构了场域中的行动理性。因此,本文将以中国高铁技术创新的实践为例,分析一种由政府主导的,既合作又竞争的技术创新模式的独特之处。笔者在原有发展型国家分析框架的基础上,将新经济社会学制度和认知两大变量引入本文的分析框架,指出制度环境和认知框架建构出不同的产业政策范式从而影响创新模式的形成。笔者认为,在不同的制度环境和认知框架的作用下,高铁产业在技术创新发展的三个不同时期,分别形成了独立自主、引进消化吸收再创新和全面自主创新三种不同的产业政策范式。正是在这些时代特色鲜明、形态各异的产业政策范式的指引下,以原铁道部和科技部为首的行业主管部门打造出一个集合作和竞争于一体、双轮驱动的高铁创新体系.其中,合作机制表现为政府通过对经济的强有力管控,尤其是凭借原铁道部特有的网运合一、政企不分的大一统体制,整合铁路系统内的企业、研究机构和高校,甚至吸纳必要的路外资源,为中国高铁的技术创新创造了良好的外部条件,“集中力量办大事”,举全国之力实现技术赶超;竞争机制突出表现为政府管控下的寡占竞争,即一种既区别于自由竞争,又不同于完全垄断的中等竞争程度的市场结构。在这种竞争模式下,市场中只存在少数几家实力相当的大企业进行适度竞争,既维持了市场活力,又防止过度竞争造成资源分散和浪费。在高铁技术创新的三个不同时期,政府均借助大一统体制赋予的支配地位,通过技术发展政策、市场准入政策和促进竞争政策推动技术创新:技术发展政策确立不同时期技术创新的目标及创新路径;市场准入政策划定行动主体的创新职责与权限;竞争政策营造中等竞争程度市场。通过上述产业政策,行业主管部门一方面以国家科技攻关项目平台为载体,整合创新力量,打造产学研合作体系,推动技术创新发展;另一方面则有意识地打造寡占竞争格局,通过保持适度竞争激发企业创新活力。从新制度主义视角看,中国高铁技术创新模式具有鲜明的行业特色和时代特征。由此也意味着,中国高铁的这种创新模式并非普遍适用于所有产业或者适用于所有国家的技术发展。运用这种模式推动技术创新需要符合特定的产业制度环境和技术特征:其一,技术特征表现为整体磨合型,这是因为相比于模块化生产的标准化零部件,这类型技术更加需要多行动主体的合作;其二,拥有相对集中的制度环境,这将为政府推行竞合机制提供制度保障,这并不是说大一统的体制优于其他体制,而是大一统体制作为一种结构性条件,在政府推行竞合机制过程中更有利,更有利于政府整合资源,制定市场准入政策,打造产业内部的竞合机制;其三是选取引进消化吸收再创新的技术创新道路,这是因为相对集中体制环境下政府推行的竞合机制在保障全球化开放环境下核心技术的引进最有效。以上的三个要素构建起一个适用由政府主导通过竞合机制推动技术创新的模型。
俞展猷[6]（2003）在《日本与欧洲高速列车技术的发展和现状》文中进行了进一步梳理以日本 70 0系列高速电动车组为例 ,综合介绍了日本高速列车的最新车辆技术 ,并介绍了法国、德国、意大利等国家高速列车的发展与现状
李伟,张黎[7]（2013）在《铁道牵引单相电力电子变压器及控制》文中认为现有铁路电力机车、动车采用单相工频变压器,由于空间限制不利于减轻重量和提升功率,采用电力电子变压器可有效避免其缺点。采用单相四象限整流器串联和高频变压器的主回路结构,利用基于向量分析的方法建立网侧变流器的数学模型。提出单相电力电子变压器电源侧四象限整流器的控制方法,采用功率平衡和需求分配策略实现各个模块中间直流电压的独立控制和稳定,同时能够保证电网的单位功率因数,并且保持较好的动态响应性能。
曹霞[8]（2010）在《CRH2-300型动车组的牵引/制动性能研究》文中认为列车的牵引与制动性能的计算研究,是列车设计必须进行的最基础的工作；也是设计列车牵引传动系统的重要依据；它是综合评估高速动车组牵引传动这一多变量、非线性和强耦合系统的重要指标。本文对CRH2-300型动车组的牵引和制动性能进行研究,CRH2型动车组是我国首批引进的高速动车组系列之一,对我国高速列车事业有着重要的意义。本文首先分析国内外动车组的现状,结合我国铁路运营的特点,提出对动车组引进的技术要求。以CRH2-300型动车组为研究对象,论述列车牵引制动的基础理论,分析CRH2-300型动车组牵引传动系统的结构组成,以及动车组在牵引运行时和再生制动时的工作原理。对CRH2-300型动车组的牵引／制动性能进行研究分析,一部分对该动车组的粘着牵引力、运行阻力、动车组牵引特性等参数进行计算,另一部分计算了CRH2-300型动车组制动性能参数,包括制动力、制动距离和再生制动特性分析。计算结果表明,CRH2-300型动车组所能实现的最大牵引力满足粘着条件的限制；在初速度为300km／h时,紧急制动距离为2786.68m,满足我国铁路技术政策规定紧急制动距离小于3700m要求；再生制动性能表明,动车组再生制动力的值不会超过粘着力限制值,满足设计要求。最后,求出每台电机的牵引特性与再生制动特性,对其牵引传动系统各组成部分在牵引工况时和再生制动工况时分别进行容量计算；根据牵引电机特性,论述电力牵引动车组上异步牵引电机矢量控制策略,并利用Matlab/Simulink建立仿真模型,验证电机的牵引特性与CRH2-300型动车组的牵引特性一致,满足机车牵引运行的恒力矩启动特性。
王利军[9]（2008）在《高速动车组再生制动工况变流器控制算法研究与实现》文中提出制动控制是高速动车组安全运行的关键技术之一,也是动车组牵引传动系统的重要组成部分。高速动车组的制动系统采用再生制动和电气指令式空气制动相结合的方式。在所有制动方式中,再生制动是唯一一种向电网回馈能量的方式,日益成为交流传动动车组的首选制动方式。论文以高速动车组再生制动系统为研究对象,对其工作特性、控制系统的设计方法和控制策略进行了较为深入的研究。论文首先介绍了动车组制动系统的组成和功能,并着重阐述了再生制动原理及其运行工况。在此基础上,对动车组处于再生制动工况时牵引变流器的控制方式进行深入研究,其中包括高速动车组用单相三电平脉冲整流器瞬态直接电流控制和三电平逆变器间接转子磁场定向矢量控制策略。在理论分析的基础上,利用Matlab/Simulink工具,搭建了高速动车组再生制动仿真系统,按照动车组再生制动特性,发出转矩和磁通指令;设计出基于双滞环调节的恒速控制器,实现动车组恒速控制;设计转矩、磁通指令平滑过渡策略,防止在不同控制方式切换时转矩、磁通的较大冲击。采用高速动车组主电路及参数,仿真结果验证系统较好地实现了动车组再生制动控制性能。为验证高速动车组三电平逆变器矢量控制方法,搭建三电平逆变器实验平台,论文着重介绍硬件平台主电路与控制电路,给出间接转子磁场定向矢量控制软件设计算法,对三电平SVPWM调制进行实验验证。
刘友梅[10]（2004）在《中国铁路高速探索》文中研究说明从国外铁路高速经验所赋予的启示出发,介绍了我国铁路提速以及铁路高速运载工具的研究、开发与试验,并展望了未来中国高速铁路的前景。
二、日本新干线电动车组交流传动系统（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、日本新干线电动车组交流传动系统（论文提纲范文）
（2）时速200公里动车组辅助供电系统的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 国内外电力机车/电动车组辅助系统概述 |
| 1.1 电力机车电气部分简介 |
| 1.1.1 主电路 |
| 1.1.2 辅助电路 |
| 1.1.3 控制电路 |
| 1.2 电力机车/电动车组辅助设备的驱动电动机和供电方式 |
| 1.2.1 辅助机组的直流供电 |
| 1.2.2 单相交流供电 |
| 1.2.3 旋转劈相机供电 |
| 1.2.4 半导体静止变流器 |
| 1.3 国内外电力机车/电动车组辅助系统概述 |
| 1.3.1 8K型电力机车的辅助电源 |
| 1.3.2 SS3B型电力机车的辅助电源 |
| 1.3.3 DJ型交流电力机车的辅助电源 |
| 1.3.4 TGFg型和TGFll型辅助变流器(株所) |
| 1.3.5 其他辅助电源产品 |
| 第二章 中原之星的辅助系统 |
| 2.1 概述 |
| 2.2 中原之星的辅助电路系统 |
| 2.2.1 辅助逆变器 |
| 2.2.2 主要技术参数蕌 |
| 2.3 辅助电路说明 |
| 2.3.1 控制装置蕌 |
| 2.3.2 信号 |
| 2.3.3 过电压能力 |
| 2.3.4 短路过载能力 |
| 2.4 辅助电源系统的结构说明 |
| 2.5 逆变器 |
| 第三章 日本新干线动车组的辅助系统 |
| 3.1 日本新干线简介 |
| 3.2 新干线运营管理简介 |
| 3.3 新干线各动车组的技术特点 |
| 3.4 日本新干线动车组辅助电路介绍 |
| 3.5 新干线动车组主要技术参数 |
| 第四章 时速200公里动车组技术特点 |
| 4.1 动车组主要参数及总体布置 |
| 4.1.1 主要技术参数 |
| 4.2 动车组的编组 |
| 4.3 车组设备介绍 |
| 4.3.1 车体 |
| 4.3.2 转向架 |
| 4.3.3 主牵引系统 |
| 4.3.4 制动系统 |
| 4.3.5 车端连接 |
| 4.3.6 车内设备 |
| 4.3.7 车内电气设备 |
| 4.3.8 列车信息控制系统 |
| 4.3.9 司机室 |
| 4.3.10 辅助电源装置 |
| 第五章 辅助系统参数计算 |
| 5.1 辅助系统技术条件 |
| 5.1.1 主要内容与适用范围 |
| 5.1.2 引用的技术标准及规范 |
| 5.1.3 辅助系统电源的构成 |
| 5.1.4 辅助系统供电对象 |
| 5.1.5 辅助系统电路结构 |
| 5.1.6 辅助系统额定值 |
| 5.1.7 配电柜 |
| 5.1.8 负载类别及电源的设置方式 |
| 5.1.9 故障运行 |
| 5.1.10 安装条件 |
| 5.1.11 试验 |
| 5.2 总体技术设计说明 |
| 5.2.1 概述 |
| 5.2.2 辅助系统结构 |
| 5.2.3 辅助系统的启动及运行 |
| 5.2.4 辅助系统故障切换 |
| 5.2.5 辅助系统接地过流保护 |
| 5.3 技术参数计算说明 |
| 5.3.1 辅助系统负载容量的确定 |
| 5.3.2 整流装置输入功率的确定 |
| 5.3.3 辅助系统电源电压 |
| 5.3.4 逆变器故障切换容量的计算 |
| 5.3.5 一台整流装置故障切换容量计算 |
| 5.4 部件及电器选型 |
| 5.4.1 35kVA逆变器电源 |
| 5.4.2 7.5kW DC600V/DC110V电源 |
| 5.4.3 电器的选型 |
| 第六章 辅助变流器技术分析与研究 |
| 6.1 PWM整流器的拓扑与控制 |
| 6.1.1 PWM整流器的拓扑 |
| 6.1.2 PWM整流器的控制 |
| 6.2 PWM整流器的原理及其控制策略 |
| 6.2.1 PWM整流器系统框架 |
| 6.2.2 PWM整流器的工作原理 |
| 6.2.3 PWM整流器控制策略的比较 |
| 6.3 PWM整流器的实现 |
| 6.3.1 输入侧滤波电感的选择 |
| 6.3.2 输出侧支撑电容的选择 |
| 6.3.3 输出侧二次滤波电路的设计 |
| 6.3.4 实验系统参数设计 |
| 6.4 系统抗干扰设计 |
| 6.4.1 硬件抗干扰设计 |
| 6.4.2 软件抗干扰设计 |
| 6.5 本章总结 |
| 第七章 总结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间主要的研究成果 |
（4）CRH2型动车组牵引变流器装置的设计与应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景及意义 |
| 1.1.1 课题的研究背景 |
| 1.1.2 课题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.3 CRH2 型动车组牵引传动系统简介 |
| 1.4 本文的主要研究内容 |
| 第二章 牵引变流器结构分析 |
| 2.1 二电平牵引变流器 |
| 2.1.1 二电平脉冲整流器 |
| 2.1.2 二电平变流器中间电路 |
| 2.1.3 二电平牵引逆变器 |
| 2.2 三电平牵引变流器 |
| 2.2.1 三电平脉冲整流器 |
| 2.2.2 三电平牵引逆变器 |
| 2.3 两类变流器比较 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 CRH2 改进型动车组牵引系统结构及硬件选型 |
| 3.1 CRH2 改进型动车组牵引传动系统设计要求 |
| 3.2 牵引功率的确定 |
| 3.2.1 牵引功率要素 |
| 3.2.2 牵引计算 |
| 3.2.3 线路模拟计算 |
| 3.2.4 国外高速试验列车对比分析 |
| 3.3 牵引系统配置 |
| 3.4 牵引变流器硬件选型 |
| 3.4.1 变压器短路阻抗计算 |
| 3.4.2 变流器支撑电容计算 |
| 3.4.3 二次谐振电路参数计算 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 牵引变流器输入侧参数仿真验证 |
| 4.1 仿真输入条件 |
| 4.2 仿真研究内容 |
| 4.2.1 网侧变流器输入电压1900V |
| 4.2.2 网侧变流器输入电压2000V |
| 4.2.3 网侧变流器输入电压2121V |
| 4.3 仿真结论 |
| 4.3.1 仿真结果比较 |
| 4.3.2 仿真结论 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 CRH2 改进型动车组牵引变流器线路谐波测试与分析 |
| 5.1 网侧谐波指标及影响因素 |
| 5.1.1 等效干扰电流定义 |
| 5.1.2 网侧谐波指标 |
| 5.1.3 电网电压谐波的影响因素 |
| 5.2 网侧谐波仿真测试 |
| 5.2.1 初步测试结果 |
| 5.2.2 多重错相测试结果 |
| 5.2.3 不同开关频率测试结果 |
| 5.2.4 不同中间电压测试结果 |
| 5.2.5 地面测试分析 |
| 5.3 谐波控制改进 |
| 5.3.1 抑制负载不均衡导致的谐波 |
| 5.3.2 抑制高网压时过调制导致的谐波 |
| 5.3.3 实时控制插件升级 |
| 5.4 试验及结果 |
| 5.4.1 半实物仿真验证 |
| 5.4.2 组合试验验证 |
| 5.4.3 线路试验验证 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 本文总结 |
| 6.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间已发表或录用的论文 |
（5）中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 一 问题缘起 |
| 二 研究意义 |
| 三 创新点 |
| 四 资料获取及研究方法 |
| 第二章 文献综述及分析框架 |
| 第一节 文献综述 |
| 一 市场视角：经济人理性下的竞争机制 |
| 二 网络视角：经济人理性下的合作机制 |
| 三 政府视角：计划理性下的竞合机制 |
| 四 经济社会学新制度主义视角：理性的社会建构 |
| 第二节 新制度主义视角下的分析框架 |
| 一 产业政策范式的社会建构 |
| 二 政府职能的转变 |
| 第三章 中国高铁技术发展历程 |
| 第一节 技术积累期 |
| 一 技术线路发展滞后 |
| 二 多元化的高速列车 |
| 第二节 技术引进期 |
| 一、技术线路跨越式发展 |
| 二、高速列车逆向本土化 |
| 第三节 自主创新期 |
| 一、核心技术自主化 |
| 二、跻身国际市场 |
| 第四节 小结 |
| 第四章 产业政策范式的社会建构 |
| 第一节 独立自主的产业政策范式 |
| 一 市场化改革的制度环境 |
| 二 自力更生的认知框架 |
| 三 高铁独立自主的政策范式 |
| 第二节 引进消化吸收再创新产业政策范式 |
| 一 抓大放小 |
| 二 市场换技术 |
| 三 高铁引进消化吸收再创新政策范式 |
| 第三节 全面自主创新的产业政策范式 |
| 一 政府救市 扩大内需 |
| 二 创新型国家 |
| 三 高铁全面自主创新政策范式 |
| 第四节 小结 |
| 第五章 高铁技术创新的竞合模式 |
| 第一节 路局多元竞争下的系统内产学研合作模式 |
| 一 系统内产学研合作网络 |
| 二 路局多元化竞争格局 |
| 第二节 寡占竞争格局下的中外联合产学研合作模式 |
| 一 中外联合产学研合作网络 |
| 二 四大中外联合体寡占竞争 |
| 第三节 双寡头竞争格局下的国家级政产学研合作模式 |
| 一 国家级政产学研合作网络 |
| 二 政府调控下的双寡头竞争 |
| 第四节 小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 一 理性的社会建构 |
| 二 竞合模式的普适性讨论 |
| 三 后铁道部时期的展望 |
| 参考文献 |
| 作者在攻读博士学位期间公开发表的论文 |
| 作者在攻读博士学位期间所作的项目 |
| 致谢 |
（8）CRH2-300型动车组的牵引/制动性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 国内外高速动车组综述 |
| 1.1.1 国外高速动车组状况 |
| 1.1.2 国内高速动车组概况 |
| 1.2 我国动车组引进分析 |
| 1.3 CRH2-300型动车组简介 |
| 1.4 论文选题意义与研究的主要内容 |
| 1.4.1 论文选题意义 |
| 1.4.2 论文研究的主要内容 |
| 第2章 动车组牵引/制动性能的理论基础 |
| 2.1 动车组牵引力 |
| 2.1.1 轮周牵引力的产生 |
| 2.1.2 粘着牵引力 |
| 2.2 动车组运行阻力 |
| 2.2.1 基本阻力 |
| 2.2.2 附加阻力 |
| 2.3 动车组制动力 |
| 2.3.1 制动力的产生 |
| 2.3.2 制动力的计算 |
| 2.4 动车组运行过程的数学方程 |
| 2.5 动车组牵引特性的特点 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 CRH2-300型动车组牵引传动系统 |
| 3.1 CRH2-300型动车组牵引传动系统组成 |
| 3.2 CRH2-300型动车组牵引系统分析 |
| 3.2.1 牵引变流器的工作原理 |
| 3.2.2 牵引系统能量传递 |
| 3.3 CRH2-300型动车组制动系统分析 |
| 3.3.1 CRH2-300动车组制动系统概述 |
| 3.3.2 再生制动系统的能量传递 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 CRH2-300型动车组牵引性能计算 |
| 4.1 CRH2-300型动车组主要参数 |
| 4.2 CRH2-300型动车组的粘着 |
| 4.3 CRH2-300型动车组的阻力计算 |
| 4.4 CRH2-300型动车组牵引性能计算 |
| 4.4.1 CRH2-300型动车组牵引功率的计算 |
| 4.4.2 CRH2-300型动车组牵引特性计算 |
| 4.4.3 CRH2-300型动车组的速度曲线 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 CRH2-300型动车组制动性能计算 |
| 5.1 动车组的制动设计的要求 |
| 5.2 CRH2-300型动车组制动力的计算 |
| 5.3 CRH2-300型动车组制动距离的计算 |
| 5.4 CRH2-300型动车组再生制动性能 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 CRH2-300型动车组牵引传动系统设计 |
| 6.1 牵引变流器与牵引电机的匹配 |
| 6.2 CRH2-300型动车组牵引传动系统容量的计算 |
| 6.2.1 CRH2-300型动车组牵引传动系统容量的推算依据 |
| 6.2.2 CRH2-300型动车组牵引工况下牵引传动系统容量的计算 |
| 6.2.3 CRH2-300型动车组再生制动工况下牵引传动系统容量的计算 |
| 6.3 CRH2-300型动车组牵引工况的仿真 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（9）高速动车组再生制动工况变流器控制算法研究与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 国内外动车组发展综述 |
| 1.1.1 国外高速动车组的发展 |
| 1.1.2 我国高速动车组的发展 |
| 1.2 高速动车组制动系统概述 |
| 1.2.1 动车组制动方式分类 |
| 1.2.2 动车组不同制动方式简介 |
| 1.3 论文选题的背景与意义 |
| 1.4 论文主要研究内容与工作 |
| 第2章 高速动车组制动控制系统 |
| 2.1 高速动车组制动系统组成及功能 |
| 2.1.1 制动控制系统工作原理 |
| 2.1.3 制动系统的特点 |
| 2.1.4 制动控制规律 |
| 2.1.5 制动系统的制动方式 |
| 2.1.6 BCU制动控制功能 |
| 2.2 高速动车组再生制动控制系统 |
| 2.2.1 再生制动控制系统工作原理 |
| 2.2.2 再生制动运用工况 |
| 第3章 再生制动时牵引变流器控制方法研究 |
| 3.1 单相四象限脉冲整流器控制方法研究 |
| 3.1.1 单相三电平四象限脉冲整流器控制原理 |
| 3.1.2 四象限脉冲整流器SPWM调制简介 |
| 3.1.3 四象限脉冲整流器瞬态直接电流控制 |
| 3.2 三电平逆变器控制方式 |
| 3.2.1 异步电机矢量控制 |
| 3.2.2 三电平SVPWM调制策略 |
| 第4章 再生制动仿真系统设计 |
| 4.1 动车组再生制动特性分析 |
| 4.2 基于双滞环调节的恒速控制器设计 |
| 4.3 动车组再生制动仿真系统设计 |
| 4.4 仿真结果分析 |
| 4.4.1 动车组再生制动工况仿真结果 |
| 4.4.2 动车组恒速运行仿真结果 |
| 4.4.3 动车组不同运行工况联合仿真 |
| 第5章 三电平逆变器实验平台搭建与实验结果 |
| 5.1 主电路介绍及功率开关管的选型 |
| 5.1.1 主电路简介 |
| 5.1.2 功率器件的选型 |
| 5.2 控制电路 |
| 5.2.1 信号封锁 |
| 5.2.2 光耦隔离 |
| 5.2.3 故障信号采集 |
| 5.2.4 直流电压检测 |
| 5.2.5 交流电压检测 |
| 5.2.6 故障反馈保护 |
| 5.3 软件流程 |
| 5.3.1 双微处理器的软件结构 |
| 5.3.2 间接转子磁场定向矢量控制程序流程 |
| 5.4 实验结果 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研情况 |
四、日本新干线电动车组交流传动系统（论文参考文献）
- [1]日本新干线电动车组交流传动系统[J]. 梁克宇,王挺泽. 机车电传动, 1998(01)
- [2]时速200公里动车组辅助供电系统的研究[D]. 刘能文. 中南大学, 2011(01)
- [3]冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源[J]. 路风. 管理世界, 2019(09)
- [4]CRH2型动车组牵引变流器装置的设计与应用[D]. 潘庆建. 上海交通大学, 2018(02)
- [5]中国高铁技术创新中的合作与竞争 ——一个新制度主义视角[D]. 马莹. 上海大学, 2017(02)
- [6]日本与欧洲高速列车技术的发展和现状[J]. 俞展猷. 铁道机车车辆, 2003(01)
- [7]铁道牵引单相电力电子变压器及控制[J]. 李伟,张黎. 铁道学报, 2013(04)
- [8]CRH2-300型动车组的牵引/制动性能研究[D]. 曹霞. 西南交通大学, 2010(10)
- [9]高速动车组再生制动工况变流器控制算法研究与实现[D]. 王利军. 西南交通大学, 2008(12)
- [10]中国铁路高速探索[J]. 刘友梅. 铁道建筑技术, 2004(02)