一、列车风管自动连结器（论文文献综述）
兰州局风管试验小组[1]（1969）在《列车风管自动连结器》文中研究指明 我局工人自己设计的风管自动连结器（以下简称自连器）,巳装在兰州——北京的快车上运用考验。在运用考验期间,效果基本良好。现将我局工人制作的自连器,向全路广大职工作一介绍,供有关同志研究讨论,集思广益,取长补短,提出改进意见,以便尽早在全路客貨列车上推广应用。
鲁青君,郑伟[2]（2018）在《城际动车组车钩方案及碰撞能量吸收配置》文中研究指明文章介绍了城际动车组车钩缓冲装置的特点,并分别对前端全自动车钩缓冲装置、中间半永久车钩缓冲装置的主要结构型式、主要参数、作用原理,以及车钩的吸能能力等进行了详细说明;通过建立一维多体动力学模型,对列车分别以5km/h、15km/h、25km/h速度进行撞击时各车钩缓冲装置的车钩力等关键参数进行了分析计算,结果满足设计要求。
大连北车辆段[3]（1974）在《风管自动连结器试验初获成果》文中指出 我段试制试验的风管自动连结器（图1）由连结部、定位部、作用部等三部分组成。连结部包括导向体、胶圈、连通管等,主要起连结通风作用。定位部包括支座、支承、止铁室等,主要是使连结器保持正位,以及在自然分钩时能够起紧急制动作用。作用部包括作用阀、作用弹簧,主要起开通和关闭风路的作用。整个装置是焊装在车钩下部。
徐元志[4]（2019）在《基于乘员伤害的地铁碰撞联合仿真分析》文中认为为了解决城市交通拥堵问题,各大城市纷纷开始铺设地铁线路,随之而来的地铁车辆被动安全性也就显得越来越重要。本文以某铝合金地铁车辆为载体,基于多体动力学方法对列车的吸能结构进行仿真模拟,分析其是否满足不同碰撞工况下的吸能要求,最后基于有限元法技术建立整车模型,研究分析列车的耐撞性能和乘员的安全防护性能。首先,以某地铁车辆为研究对象,详述了列车的主要吸能元件及作用原理,阐述了列车的主要吸能过程,利用105号非线性弹簧单元模拟了车钩的力学特性。运用多体动力学软件SIMPACK建立了 6辆编组的地铁模型,设置了三种不同初速度工况的碰撞场景,根据列车的碰撞响应,验证各级吸能元件的力学特性是否达到要求。其次,建立了列车碰撞的有限元模型,并采用PAM-CRASH软件对列车进行大变形碰撞仿真分析。依据EN15227-2010标准和相关要求,设置了两种不同初速度工况的碰撞场景,根据列车的碰撞响应,包括列车最大平均加速度、乘客生存空间变化量,列车轮对抬升量等指标,评估了列车的耐撞性能。最后,构造车辆局部环境,导入HybridⅢ型50百分位假人模型,以列车碰撞的速度响应为边界条件进行数值仿真。根据相关的标准,分析了假人二次碰撞的损伤程度,评估了地铁车辆对于乘员的安全防护性能。本文利用多体动力学方法验证了所配置的车钩和吸能结构的力学参数的合理性,运用有限元方法研究了列车的耐撞性和乘员二次碰撞损伤分析,从这三个方面对列车的被动安全性能进行了研究,对地铁车辆的被动安全设计有一定的参考价值。
刘辉[5]（2012）在《CRH5型动车组国产钩缓装置介绍》文中研究说明本文针对CRH5型动车组国产化的钩缓装置进行介绍,分别介绍全自动车钩、中间半永久车钩和过渡车钩几种形式。
В.И.ВЕЛЯЕВ,王欢春[6]（2003）在《俄罗斯新型客车车钩缓冲装置》文中研究说明介绍了俄罗斯铁路新型客车车钩缓冲装置的研究开发情况和4种密接式车钩的结构特点及主要参数。
郑伟,陈书翔,孙腾飞,孙现亮[7]（2015）在《CRH2A/CRH380A统型动车组用钩缓装置概述》文中研究说明结合CRH2A/CRH380A统型动车组用车钩缓冲装置的结构特点,介绍了能够与CRH1/3/5型动车组相互救援的车钩缓冲装置系统,并分别对前端车钩缓冲装置、中间车钩缓冲装置和过渡车钩的原理、结构和参数进行了分析说明。
В.В.Коломийченко,岳平[8]（1983）在《车钩缓冲装置的发展趋势》文中认为 国外铁路在改进机车车辆车钩缓冲装置时特别注意提高它的强度和可靠性,改进其运用特性、力和动力学参数。美国铁路的经验,以及许多欧洲国家研制自动车钩取代轨距1435毫米铁路链子钩的经验,在改进钩缓装置方面是很有意义的。美国铁路本世纪初采用的詹氏系统的自动车钩,为了提高它的强度和可靠性一直在进行改进。这样看来,E型车钩（图1）已是最完善的了。车钩结构的进一步改进首先是通过采用钩件的附件1和2（图2）来保证车钩垂直连挂中心,并将非刚性车钩改为刚性的F型货车用车钩和H型客车用车钩(参见
杨璨[9]（2010）在《货运列车制动系统的建模及仿真研究》文中指出随着国民经济的迅速发展,铁路运量的猛增,运量与运能矛盾的日益突出,重载运输已成为我国铁路运输的主要发展方向。重载运输的发展必然对重载列车制动系统性能提出更高的要求,因此,对货车制动系统进行研究显得尤为迫切。试验一直以来都是研究列车制动问题的重要手段。但试验尤其是线路试验会占用运营线路,不仅耗费时间,花费大量的经费,而且数据结果的离散性较大。这些对新产品的研制和开发都带来诸多不便。计算机技术的发展,为建立制动系统仿真模型创造了条件,促进了制动系统模拟研究的迅速发展。利用计算机建立仿真模型并对之进行分析计算,不仅可以模拟各种复杂的工况,而且节省了大量的人力、物力和财力,并可极大地降低产品开发成本,缩短开发周期。目前,国内外制动系统性能数值仿真的研究采用自行编制程序和使用通用仿真软件进行二次开发两种方法。AMESim是基于物理模型的图形化建模平台,已在航空、汽车等领域证明了其具有较高的准确性和可靠性。120型空气制动机是目前我国货运列车制动系统的主型制动机,120型空气控制阀是120型空气制动机中最关键的部件,直接影响着制动系统的性能。本文根据120型空气控制阀工作原理和气体流动理论,在AMESim仿真平台上建立了配有该阀的货车制动系统单车仿真模型,结合试验数据进行对比研究,验证了仿真模型的正确性和可靠性。在此过程中,还研究了制动系统内移动部件的运动特性,并分析了阀内参数对制动系统的影响。最后,论文还建立了可实现120阀各种工作功能的货运列车制动系统仿真模型,并对120辆列车编组进行了仿真研究。该项研究对空气制动阀乃至制动系统的优化起到指导作用,为进一步进行制动系统故障模拟和诊断分析打下了基础。
S.Cavanaugh,王守恒[10]（1987）在《应用微机技术的遥控货物列车制动》文中研究说明 19世纪60年代北美许多铁路已达到了线路最大通过能力,载重货物列车在陡峭的上坡铁路上运行特别困难,因为车钩强度限制了增加列车长度和在列车头部增加多台机车。在列车尾部或列车中部插进补机,虽解决了短距离线路上的一些困难,但因人力和设备的使用效率低,提高了运输成本。在列车中编组无线电控制的机车组,可在不增加人力费用的情况下,使列车编组长
二、列车风管自动连结器（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、列车风管自动连结器（论文提纲范文）
（2）城际动车组车钩方案及碰撞能量吸收配置（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 全自动车钩缓冲装置 |
| 1.1 连挂系统 |
| 1.2 压溃装置和缓冲系统 |
| 1.3 安装吊挂系统 |
| 1.4 连接卡环 |
| 1.5 电气连接器 |
| 1.6 主要技术参数 |
| 2 半永久车钩缓冲装置 |
| 2.1 压溃管 |
| 2.2 安装吊挂装置 |
| 2.3 半永久车钩主要参数 |
| 3 能量吸收 |
| 3.1 计算模型 |
| 3.2 计算条件及工况 |
| 3.2.1 计算条件 |
| 3.2.2 计算工况 |
| 3.3 计算结果 |
| 3.3.1 AW0连挂冲击速度为5km/h |
| 3.3.2 AW2连挂冲击速度为5km/h |
| 3.3.3 AW0列车连挂冲击速度为15km/h |
| 3.3.4 AW0列车连挂冲击速度为25km/h |
| 4 结论 |
（4）基于乘员伤害的地铁碰撞联合仿真分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.2 国内外列车碰撞仿真的研究现状 |
| 1.2.1 国外轨道车辆碰撞研究现状 |
| 1.2.2 国内车辆碰撞研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 本章小结 |
| 第二章 碰撞理论基础及关键技术 |
| 2.1 碰撞分析的有限元基本理论 |
| 2.1.1 列车碰撞的非线性特征 |
| 2.1.2 碰撞分析的基本方程 |
| 2.1.3 显示积分时步控制 |
| 2.2 多体动力学的基本方法 |
| 2.2.1 多体动力学方法 |
| 2.2.2 多体动力学运动方程 |
| 本章小结 |
| 第三章 地铁列车车钩装置的模拟 |
| 3.1 地铁列车碰撞吸能机理与吸能元件介绍 |
| 3.1.1 地铁列车碰撞吸能过程 |
| 3.1.2 吸能元件介绍 |
| 3.2 地铁列车吸能元件仿真原理 |
| 3.2.1 力元仿真介绍 |
| 3.2.2 吸能元件吸能特性曲线 |
| 3.3 地铁列车吸能元件吸能验证 |
| 3.3.1 钩缓装置的配置 |
| 3.3.2 钩缓装置的模拟 |
| 3.3.3 钩缓装置的仿真结果分析 |
| 本章小结 |
| 第四章 地铁多体动力学连挂碰撞仿真分析 |
| 4.1 列车碰撞动力学仿真原理 |
| 4.1.1 研究方法 |
| 4.1.2 列车碰撞的动力学模型 |
| 4.2 连挂地铁列车仿真模型的建立 |
| 4.2.1 工况设计和编组情况 |
| 4.2.2 载荷和边界条件 |
| 4.3 列车低速连挂碰撞动力学仿真分析 |
| 4.3.1 初速度为8km/h的碰撞仿真结果分析 |
| 4.3.2 初速度为15km/h的碰撞仿真结果分析 |
| 4.4 列车中等速度碰撞动力学仿真分析 |
| 4.4.1 列车前端吸能结构 |
| 4.4.2 初速度25km/h的碰撞仿真结果分析 |
| 本章小结 |
| 第五章 地铁列车连挂碰撞有限元分析 |
| 5.1 碰撞工况的确定 |
| 5.1.1 耐碰撞评价标准 |
| 5.1.2 碰撞工况的确定 |
| 5.2 整车有限元模型的建立 |
| 5.2.1 车体有限元模型的建立 |
| 5.2.2 吸能元件的模拟 |
| 5.2.3 计算坐标系的定义 |
| 5.3 AW0编组列车以15km/h的速度撞击静止编组列车 |
| 5.3.1 全局信息 |
| 5.3.2 列车纵向平均加速度 |
| 5.3.3 列车生存空间变化 |
| 5.4 AW0编组列车以25km/h的速度撞击静止编组列车 |
| 5.4.1 全局信息 |
| 5.4.2 列车纵向平均加速度 |
| 5.4.3 列车生存空间变化 |
| 5.4.4 列车爬车评估 |
| 本章小结 |
| 第六章 坐姿乘客二次碰撞损伤研究 |
| 6.1 乘客二次碰撞的的评价标准 |
| 6.1.1 乘客二次碰撞的损伤分析 |
| 6.1.2 坐姿乘客二次碰撞的评价标准 |
| 6.2 碰撞场景的模拟和边界条件 |
| 6.2.1 碰撞场景的简化设置 |
| 6.2.2 乘客假人模型 |
| 6.2.3 边界条件 |
| 6.3 二次碰撞乘客响应 |
| 6.3.1 假人的姿态响应 |
| 6.3.2 假人损伤分析 |
| 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（7）CRH2A/CRH380A统型动车组用钩缓装置概述（论文提纲范文）
| 1 前端车钩缓冲装置结构 |
| 1.1 技术参数 |
| 1.2 主要部件 |
| 1.2.1 10型钩头 |
| 1.2.2 缓冲器 |
| 1.2.3 卡环组成 |
| 1.2.4 电气车钩推送装置 |
| 1.2.5 连挂状态信号反馈装置 |
| 1.2.6 总风管阀和制动管阀 |
| 2 中间车钩缓冲装置 |
| 3 过渡车钩 |
| 3.1 过渡车钩参数 |
| 3.2 主要部件 |
| 3.2.1 10型过渡车钩模块 |
| 3.2.2 13号过渡车钩模块 |
| 3.2.3 柴田式过渡车钩模块 |
| 3.3 过渡车钩使用 |
| 4 结束语 |
（9）货运列车制动系统的建模及仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文的选题背景 |
| 1.2 我国铁路货车制动阀发展概况 |
| 1.3 制动系统数值仿真国内外发展现状 |
| 1.3.1 国外发展现状 |
| 1.3.2 国内发展现状 |
| 1.4 本文的主要内容 |
| 第2章 气动系统的建模基础理论 |
| 2.1 流量温度压力方程 |
| 2.2 流量系数概述 |
| 2.3 AMESIM软件介绍 |
| 2.3.1 AMESim包含的系列软件 |
| 2.3.2 AMESim软件的使用方法 |
| 2.3.3 AMESim气动图库简介 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 120型空气制动机概述 |
| 3.1 120型空气制动机 |
| 3.2 120型空气控制阀的组成 |
| 3.2.1 中间体 |
| 3.2.2 主阀 |
| 3.2.3 半自动缓解阀 |
| 3.2.4 紧急阀 |
| 3.3 120型空气控制阀的作用原理 |
| 3.3.1 充气及缓解位 |
| 3.3.2 减速充气及缓解位 |
| 3.3.3 常用制动位 |
| 3.3.4 制动保压位 |
| 3.3.5 紧急制动位 |
| 3.3.6 缓解阀的作用原理 |
| 3.4 120阀的稳定性和安定性 |
| 3.4.1 制动机缓解状态的稳定性 |
| 3.4.2 安定性 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 货车单车制动系统的仿真分析 |
| 4.1 120型空气控制阀中移动部件受力分析 |
| 4.1.1 作用部中移动部件受力分析 |
| 4.1.2 局减阀中移动部件受力分析 |
| 4.1.3 加速缓解阀中移动部件受力分析 |
| 4.1.4 紧急二段阀中移动部件受力分析 |
| 4.1.5 缓解阀中移动部件受力分析 |
| 4.1.6 紧急阀中移动部件受力分析 |
| 4.2 仿真模型建立 |
| 4.2.1 120阀模型 |
| 4.2.2 制动缸模型 |
| 4.2.3 其它模型 |
| 4.2.4 货车单车制动系统模型 |
| 4.3 仿真及试验结果分析 |
| 4.3.1 初充气试验 |
| 4.3.2 常用制动试验 |
| 4.3.3 制动安定试验 |
| 4.3.4 紧急制动试验 |
| 4.3.5 加速缓解试验 |
| 4.4 参数影响分析 |
| 4.4.1 弹簧参数的影响 |
| 4.4.2 活塞面积的影响 |
| 4.4.3 活塞重量的影响 |
| 4.4.4 参数影响建议 |
| 4.5 局减阀故障诊断 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 各种编组长度的列车制动系统仿真分析 |
| 5.1 120辆车仿真情况 |
| 5.1.1 常用制动试验 |
| 5.1.2 紧急制动试验 |
| 5.2 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
四、列车风管自动连结器（论文参考文献）
- [1]列车风管自动连结器[J]. 兰州局风管试验小组. 铁道车辆, 1969(12)
- [2]城际动车组车钩方案及碰撞能量吸收配置[J]. 鲁青君,郑伟. 计算机测量与控制, 2018(12)
- [3]风管自动连结器试验初获成果[J]. 大连北车辆段. 铁道车辆, 1974(03)
- [4]基于乘员伤害的地铁碰撞联合仿真分析[D]. 徐元志. 大连交通大学, 2019(08)
- [5]CRH5型动车组国产钩缓装置介绍[A]. 刘辉. 轨道装备钩缓系统应用研究学术交流会论文集, 2012
- [6]俄罗斯新型客车车钩缓冲装置[J]. В.И.ВЕЛЯЕВ,王欢春. 国外铁道车辆, 2003(06)
- [7]CRH2A/CRH380A统型动车组用钩缓装置概述[J]. 郑伟,陈书翔,孙腾飞,孙现亮. 机车车辆工艺, 2015(02)
- [8]车钩缓冲装置的发展趋势[J]. В.В.Коломийченко,岳平. 国外铁道车辆, 1983(04)
- [9]货运列车制动系统的建模及仿真研究[D]. 杨璨. 西南交通大学, 2010(10)
- [10]应用微机技术的遥控货物列车制动[J]. S.Cavanaugh,王守恒. 国外铁道车辆, 1987(03)